Paul Biya et Mahamat Idriss Déby (Ph)

Le projet ferroviaire le plus ambitieux d'Afrique centrale connaît ses premiers couacs diplomatiques. À peine la présidence camerounaise a-t-elle arrêté son choix sur le tracé de la future ligne Ngaoundéré–N'Djamena que N'Djamena a publiquement désavoué la décision. En cause : un dossier vieux de plusieurs années, trois itinéraires possibles, et deux pays qui n'ont pas les mêmes priorités.

Clash

Le 5 juin 2026, le secrétaire général de la présidence camerounaise, Ferdinand Ngoh Ngoh, tranche en faveur du « corridor occidental » et transmet l'arbitrage au ministre des Transports, Jean Ernest Masséna Ngallè Bibéhè. Le verdict, révélé par Africa Intelligence, met fin à plus d'un an d'attente : la ligne reliera Ngaoundéré à N'Djamena en passant par Garoua, Maroua et Kousseri, sur 997 kilomètres, pour un investissement désormais estimé à près de 4 829 milliards de FCFA.

Dans la foulée, Yaoundé valide la signature d'un protocole d'accord avec Etihad Rail, la compagnie ferroviaire publique émiratie déjà engagée auprès du Tchad depuis mai 2025, chargée d'actualiser l'étude de faisabilité et de mobiliser les financements.

La réaction de N'Djamena ne tarde pas. Le 11 juin, le ministère tchadien des Transports publie un communiqué sec : « le tracé de la ligne ferroviaire Ngaoundéré–N'Djamena n'a fait l'objet d'aucune validation définitive ». Le texte précise que si les deux pays ont chacun exprimé leurs préférences, « toutes les options demeurent à ce stade à l'étude », et appelle l'opinion publique tchadienne à la « sérénité » face aux informations prématurées. Quelques jours plus tard, le ministre camerounais des Transports lui-même concède que le choix de Yaoundé n'est pas définitif, et que la partie tchadienne devra formellement soumettre son propre tracé. Un arbitrage entre Paul Biya et Mahamat Idriss Déby apparaît désormais comme la seule issue.

Trois tracés, un dossier à l'étude depuis des années

Pour comprendre le blocage, il faut remonter à l'étude de faisabilité menée par des cabinets canadien et sud-africain, qui a planché sur plusieurs scénarios reliant Ngaoundéré, terminus actuel du réseau ferroviaire camerounais, à la capitale tchadienne. Trois itinéraires se sont progressivement imposés comme les plus sérieux :

Le corridor occidental (retenu par Yaoundé) relie Ngaoundéré à N'Djamena via Garoua, Maroua et Kousseri, sur 997 km, pour un coût d'environ 4 829 milliards de FCFA. Son atout : il dessert les deux grandes métropoles du Grand Nord camerounais, Garoua et Maroua — deux villes qui ont connu des troubles en marge de la présidentielle d'octobre 2025, où le déficit d'infrastructures figurait parmi les revendications. C'est, selon plusieurs sources, le tracé jugé le moins optimal sur le plan strictement économique, mais le plus porteur politiquement pour le Cameroun.

Le corridor central passe par Garoua, Figuil, Pala, Kélo et Bongor avant d'atteindre N'Djamena. Plus coûteux, il a l'avantage de répartir plus équitablement le linéaire entre les deux pays.

Le corridor sud (favori du Tchad) relie Ngaoundéré à N'Djamena via Moundou, Kélo et Bongor, sur un linéaire plus court — environ 843 km — pour un coût sensiblement inférieur, autour de 2 600 à 3 000 milliards de FCFA selon les versions de l'étude. Son intérêt pour N'Djamena est avant tout économique : Moundou est la capitale économique et agricole du sud tchadien, cœur de la production cotonnière et céréalière du pays.

Logiques nationales

Le différend illustre une mécanique simple : chaque pays cherche à faire passer le rail par ses propres zones prioritaires. Le Cameroun privilégie le désenclavement de provinces septentrionales fragilisées par l'insécurité et les tensions post-électorales. Le Tchad, de son côté, défend un tracé qui irriguerait ses bassins agricoles du sud, loin de la capitale et historiquement moins reliés aux grands axes de transport.

Le ministère tchadien des Transports a tenu à rappeler que la validation du tracé ne pourra se faire que d'un commun accord entre les deux États, via les mécanismes de concertation bilatérale existants — une manière de signifier que l'arbitrage camerounais, aussi officiel soit-il à Yaoundé, n'engage pas N'Djamena.

Enjeux

Au-delà de la rivalité sur le tracé, ce projet s'inscrit dans la dynamique plus large de développement des corridors de transport portée par la Communauté économique des États de l'Afrique centrale (CEEAC), qui pousse au renforcement des infrastructures transfrontalières pour stimuler les échanges intra-africains. Pour les deux pays, le dossier ferroviaire engage à la fois la coopération bilatérale et le désenclavement du Sahel central — avec, en toile de fond, l'accès facilité au port de Douala pour le Tchad, pays enclavé.

Reste, pour l'heure, à transformer une préférence camerounaise en accord partagé. La balle est désormais dans le camp de la diplomatie : un sommet entre Paul Biya et Mahamat Idriss Déby semble être la seule voie pour débloquer un projet dont le coût -près de 4 800 milliards de FCFA -donne la mesure des ambitions, mais aussi des arbitrages politiques qu'il impose aux deux capitales.

-Armand Ougock, correspondant permanent de Koaci au Cameroun.

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